Pruga visoke učinkovitosti Zagreb – Rijeka, dionica Hrvatski Leskovac – Skradnik

IDEJNI PROMETNO – TEHNOLOŠKI PROJEKT

Duljina postojeće pruge na riječkom prometnom pravcu na području Hrvatske iznosi 228,9 km. Nakon realizacije investicija predviđenih ovim projektom, duljina pruge se smanjuje na 170,3 – 174,0 km (ovisno o varijanti trase nove pruge), te se na taj način ostvaruje skraćenje od 56,6 – 70,0 km. Tom skraćenju treba dodati i skraćenje trase na sjevernoj dionici V.b koridora, Dugo Selo – Botovo, zbog izgradnje devijacije kod Lepavine radi izbjegavanja klizišta. Dužina tog skraćenja znati će se nakon dovršenja dokumentacije, a prema podacima iz do sada izrađene dokumentacije ona će biti oko 1 km. Taj prometni pravac u žargonu se često naziva riječkim (riječki prometni pravac), jer najpovoljnije povezuje Rijeku sa svojim prirodnim zaleđem. U prirodno zaleđe prvenstveno pripada područje Republike Hrvatske, te dio zemalja Srednje i Jugoistočne Europe, u polumjeru od oko 500 km. Treba napomenuti da je put robe koja dolazi kroz Sueski kanal, a ima odredište u Europi, kraći za 2.121 Nm ili oko 6 dana plovidbe, ako prolazi kroz sjevernojadranske luke umjesto da ide okolnim putem do luka Sjevernog mora.

Izgradnjom pruge nizinskih karakteristika na tom koridoru otvara se i novi ulaz u Europu i navedeno gravitacijsko područje s sjeveroistočne strane.
U postojećim uvjetima (kada je izgrađena nova autocesta), cesta pruža znatno višu razine prometne usluge. Vrijeme putovanja autobusom od Zagreba do Rijeke traje oko 2 sata, a osobnim automobilom i kraće. Putovanje željeznicom traje više od 4 sata, tako da je željeznica u daljinskom putničkom prometu u znatno nepovoljnijem položaju od ceste.
Osim prometa koji ima izvor ili cilj u luci Rijeka, razmatran je rad ostalih korisnika željezničkih usluga u čvoru (industrija, slobodne zone i dr.), te tranzitni teretni promet. Izgradnjom nove riječke pruge i njenim kvalitetnim spojem na pruge u Sloveniji i Italiji, znatno se skraćuje i poboljšava željeznička veza Jugoistoka Europe s njenim središnjim i zapadnim dijelom. Željeznička veza Zagreba s Trstom novom riječkom prugom i novom prugom kroz Istru (s izgrađenim željezničkim tunelom kroz Učku) pruža povoljniju vezu nego postojeća pruga od Zagreba preko Ljubljane do Trsta. Ta željeznička veza biti će kraća od postojeće, a s obzirom na maksimalnu brzinu vlakova na novoj pruzi od 160 – 200 km/h za putničke vlakove i 100-140 km/h u teretnom prometu, vrijeme putovanja skratilo bi se za oko 1 h u putničkom prometu i 2 – 3 h u teretnom prometu.
To skraćenje, a i mnogo povoljnija pruga od postojeće koja prolazi kroz Sloveniju, daje osnovu za mogućnost povećanja tranzitnog prometa iz smjera Rumunjske, Bugarske, Turske, Grčke, Srbije prema Italiji i dalje prema jugozapadnom i središnjem dijelu Europe. Taj tranzitni promet davati će dodatne efekte u duljini prolaska preko područja Hrvatske. Udaljenost od Zagreba do granice sa Slovenijom iznosi 28,9 km (od Zagreb GK do Dobove), a preusmjeravanjem robnih tokova na novu riječku prugu, prijevoz preko Hrvatske u smjeru Italije (duljina relacije Zagreb-Rijeka-Trst bila bi u novim uvjetima oko 251 km) bio bi preko osam puta duži, što bi Hrvatskoj (odnosno operateru željezničkom infrastrukturom u Hrvatskoj) donijelo dodatne prihode.

Propusna sposobnost pruga izračunata je na osnovu postupka određenog metodologijom UIC (objava br. E 405) koja je usvojena kao metodologija za proračun kapaciteta na HŽ.
Na dijelu koridora od Zagreba do Rijeke, najmanji kapacitet je na dionici od Lokava do Fužina (61 vlak/dan). Na dijelu pruge od Zagreba do Karlovca kapacitet iznosi 104 vlaka/dan, a na dijelu od Dugog Sela do Koprivnice 65 vlakova/dan. Na dionici Zagreb GK-Zagreb Borongaj, kapacitet pruge je 222 vlaka/dan, međutim na toj dionici je i najintenzivniji promet s izrazitim gradskim i prigradskim prometom.

Kada se uzme u obzir prognozirani promet na cijelom koridoru vidljivo je da kapacitet pruge, kao ograničavajući faktor odvijanja prometa, najviše utjecaja ima na dionicama gdje postoji intenzivan gradski i prigradski promet. Stvarni kapacitet nove dvokolosiječne nizinske pruge Zagreb-Rijeka moći će se utvrditi nakon što se utvrde elementi osiguranja pruge (položaj i duljina prostornih odsjeka), organizacije prometa (struktura vlakova na pruzi, vremena vožnje vlakova, sustav osiguranja na pruzi i stvarni grafikon prometovanja vlakova).

PROGNOZA PROMETA

Prema podacima iz ranijih projekata varijanti nove nizinske pruge, koji su utvrđivali kapacitet na osnovu osiguranja pruge sa vanjskim signalima APB uz slijeđenje vlakova u blokovnim prostornim odsjecima, utvrđena je propusna sposobnost pruge (temeljem metodologije UIC, objava 405) od 175 vlakova po smjeru ili ukupno 350 vlakova na dan.
S obzirom da će promet vlakova biti uz primjenu ETCS sustava (prema sadašnjim sagledavanjima razina 1 u početnoj fazi izgradnje i razina 2 u drugoj fazi izgradnje), propusnost pruge može biti povećana, naročito kod primjene ETCS razine 2 (Level 2). To povećanje može iznositi od 10-20 %, ovisno o konačnom tehničkom rješenju i strukturi vlakova u prometu na pruzi. S time bi se postojeći kapacitet pruge, koji iznosi 61 vlak dnevno na dionici Lokve – Škrljevo (za vozni red 2006. godine), povećao za više od 5 puta.

Te i druge pogodnosti omogućit će promet vlakova znatno veće mase od vlakova koji prometuju postojećom prugom. Postojeća bruto masa vlakova na dijelu pruge od Moravica do Rijeke iznosi 770 t (prema statističkim podacima iz 2006. godine), a sukladno predviđenom voznom redu na novoj pruzi ona će iznositi 1.507 t (u 2030. godini), što predstavlja povećanje u masi vlakova gotovo dvostruko (tj. za 1,96 puta).
Navedena saznanja govore da će kapacitet pruge izražen u bruto tonama prevezene robe biti preko 10 puta veći od kapaciteta postojeće pruge, te da će pruga omogućiti promet prognoziranog broja vlakova.
Koridor V.b na području Hrvatske dijeli se na dvije velike prometno-tehnološke cjeline.
Jednu predstavlja sjeverna dionica od Botova (odnosno državne granice s Mađarskom) do Dugog Sela, a druga južna dionica je od Horvata do Krasice. Dio V.b koridora su i pruge unutar čvora Zagreb na kojima se obavlja prolaz vlakova iz smjera Botova u smjeru Rijeke i obratno. Željeznički čvor Zagreb se ne razmatra u sklopu ovog projekta izgradnje i modernizacije pruga na V.b koridoru, već je predmetom posebnog izučavanja. U sklopu izučavanja prometnog tržišta i izrade prognoze prometa dijelom se obradio gradski i prigradski promet grada Zagreba i to u obujmu koji je potreban za određivanje veličine tog prometa koji prelazi na priključne pruge čvora.

Dio koridora V.b su i pruge i kapaciteti unutar čvora Rijeka, koji vode do lučkih i drugih kolodvora unutar čvora. Čvor Rijeka razmatran je u obujmu da se odrede spojna mjesta između nove pruge i postojećih pruga i kolodvora u čvoru. Vezano uz to obuhvaćeno je i izučavanje kolodvora Ivani, jer je on dijelom početni i završni kolodvor nove nizinske pruge, uglavnom vezano uz postojeće kapacitete u čvoru i poboljšanje uvjeta rada i tehnologije unutar postojećeg i budućeg čvora Rijeka. Potreba izgradnje nove pruge za Krk, novog mosta za Krk i nove luke za kontejnere na Krku naznačena je kao potreba, ali se ne razmatra detaljnije.

Ukupna duljina V.b koridora na području Hrvatske, kada bi se on modernizirao na predložen način (izgradnja drugog kolosijeka na sjevernom dijelu koridora od Dugog Sela do Botova DG, te izgradnja devijacije na području Lepavine i izgradnja južnog dijela koridora od Horvata do Krasice iznosila bi 270.126,4 km.

GRAĐEVINSKO IDEJNO RJEŠENJE NOVIH TRASA I KOLODVORA TE ARHITEKTONSKO RJEŠENJE KOLODVORSKIH ZGRADA

TEHNIČKO OBRAZLOŽENJE
OSNOVNE NAZNAKE PROJEKTA

Projektni elementi i ostali parametri trasa
Prema preporukama Union International des Chemins de fer-a (UIC- a) za mrežu europskih pruga usvojene su tri osnovne brzine koje obilježavaju ovu mrežu:

V = 250 km/h i više za nove brze magistralne pruge
V = 200 km/h + 25% za vrlo brze pruge za mješoviti promet
V = 160 km/h za rekonstruirane postojeće pruge za mješoviti promet

Nova železn. pruga visoke učinkovitostiI namijenjena je mješovitom željezničkom prometu s naglaskom na prijevozu velikih količina tereta čije je izvorište, odnosno odredište, luka Rijeka.

Propisivanje geometrijskih parametara trasa
Za većinu geometrijskih parametara trase usvojene su preporuke za odabir veličina u tri razine:
- 1. stupanj -preporučena normalna vrijednost
- 2. stupanj -preporučena granična vrijednost (minimalna ili maksimalna)
- 3. stupanj -iznimno dopuštena granična vrijednost.

Odabrani elementi geometrije trase
Granični elementi otvorene trase pruge (tlocrtni i visinski elementi): Projektna brzina
Vmax = 160 (200+25%) km/h.
Vteretni = 100 km/h.
• Najmanji polumjer luka Rmin = 3500 m
• Najveći nagib nivelete
• Nizinska trasa imax = 12.5 mm/m
• Brdska trasa iizuz = 20,5 mm/m na kratkom potezu od 750 m
• Širina planuma 12,00m
• Razmak kolosijeka 5,0 m
• Dozvoljeno osovinsko opterećenje 250 kN
• Dužina zaustavnog puta 1500 m
• Opterećenje želj. mostova i propusta:
NORMA ENV-1991-3- Osnove za proračun i djelovanja na konstrukcije;
• Prometna opterećenja
UIC CODE 700/OR
UIC CODE 702/OR
• Tračnice 60 E1
• Prednapregnuti armirano betonski prag duljine 260 cm
• Elastični pričvrsni pribor
• Minimalna debljina zastora od tučenca je 30cm ispod betonskog praga ispod niže
tračnice, a na mostovima 40 cm također ispod niže tračnice.

Ostali parametri potrebni za projektiranje:
• najmanji razmak kolosijeka u kolodvorima ja 5,0 m (ako je peron bočni, a ako je peron otočni, minimalni razmak je 9,5 m)
• duljina perona u stajalištima prigradske željeznice (Zagreb-Karlovac, oko Rijeke ) 160 m, ostala stajališta 80 m s mogućnošću produljenja na 160 m
• u kolodvorima duljina bočnih perona 400 m i minimalna širina 4,5 m (vrijedi za samo one kolodvore, u kojima će se zbog ulaska i izlaska putnika zaustavljati ICE vlakovi)
• slično gornjem stavku, za brze vlakove, potrebna duljina perona iznositi će 300m
• svaki kolodvor ima predviđene pothodnike sa izlazima na bočne perone

PLANIRANI KORIDORI U PROSTORNO-PLANSKOJ DOKUMENTACIJI
Nove trase Zagreb – Karlovac – Skradnik (Josipdol) (projekt izradio ŽPD d.d.) dijelom su unesene u Prostorne planove Grada Zagreba, Zagrebačke, Karlovačke i Primorsko-goranske županije, te u neke općinske i gradske planove.

IDEJNA RJEŠENJA – VARIJANTE PO DIONICAMA 1,2
Sektor III podijeljen je na 3 dionice i to redom:
- dionica 1: kolodvor Hrvatski Leskovac (uključivo) – kolodvor Belaj (uključivo);
- dionica 2: kolodvor Belaj (isključivo) – kolodvor Skradnik (uključivo)
- dionica 3: kolodvor Skradnik (isključivo) – kolodvor Krasica (uključivo)(izradio IGH d.d.)

VARIJANTNA RJEŠENJA,dionica 1
U idejnom rješenju predanom u rujnu 2008. godine projektant je predstavio tri varijante trase na dionici 1 tj. Hrvatski Leskovac – Belaj te dvije mogućnosti izvedbe varijante 1 na području oko grada Karlovca, nastale nakon razgovora sa predstavnicima grada Karlovca i Karlovačke županije koji su pokazali da je „stara“ varijanta 1 u tom području u koliziji sa budućim prostorno-razvojnim planovima grada i županije. Te dvije podvarijante varijante 1 nazvane su podvarijantama 1A i 1B. U daljnjim razgovorima sa predstavnicima grada i županije podvarijanta 1A pokazala se kao prihvatljiva ali je zatražena i dodatna promjena trase obilaska Karlovca zbog zadovoljavanja potreba tamošnjeg stanovništva. Također je temeljem mišljenja HŽ Infrastrukture sa sastanka od 6.10.2008.g. zatraženo dodatno rješenje obilaznice oko grada Karlovca, u vidu zasebnog elaborata. Tako je nastala podvarijanta 1D koja je prihvaćena i od strane predstavnika grada Karlovca i Karlovačke županije.

Projektant je za dionicu 1 razradio i varijantu 4 koja uključuje prolaz kroz Karlovac i obilazak Karlovca, te je utemeljena na varijantama 1 i 3 iz idejnog rješenja.

IDEJNO RJEŠENJE TRASE ,dionica 2
Za dionicu 2 dano jedno idejno rješenje.
Polumjeri na predmetnoj dionici kreću se od 3500m do 6000m. Na ovom dijelu projektirani su novi kolodvori GAJ, kao i kolodvor Skradnik. Iz kolodvora Skradnik projektirana nova veza na postojeću Riječku prugu u kolodoru Oštarije.

TEHNIČKI OPIS PRIJEDLOGA IZGRADNJE PO FAZAMA NA DIONICAMA I i II

Tehničkim opisom prijedloga izgradnje po fazama projektant nastojao predložiti Investitoru faznost izgradnje nove dvokolosiječne pruge na dionicama 1,2 . Osnovni kriterij definiranja faza izgradnje bio je prvenstveno da se tijekom cijelog vremena izgradnje nove dvokolosiječne pruge ne prekida promet po postojećoj Riječkoj pruzi, odnosno da prekidi prometa po post. kolosijeku ZG-RI budu svedeni na minimum.

I FAZA -izgradnja nove dvokolosiječne pruge na poddionici
- Hrvatski Leskovac-Goljak uključivo kolodvor Goljak prema varijanti 4
- izgradnja spojne pruge na post. kolosijek ZG-RI iz kolodvora Goljak te dogradnja drugog kolosijeka sve do neposrednog ulaza u kolodvor Karlovac, uključivo rekonstrukcija kolodvora Karlovac prema varijanti 4
- Na poddionici Karlovac-Mostanje nema građevinske rekonstrukcije postojeće pruge, ali je potrebna prilagodba i rekonstrukcija signalno-sigurnosnih i telekomunikacijskih uređaja
- izgradnja spojnog kolosijeka Mostanje – kolodvor Belaj, izgradnja nove rasputnice Mostanje prema te novog kolodvora Belaj prema varijanti 4
- izgradnja nove dvokolosiječne pruge Belaj – Skradnik
- izgradnja spojnog kolosijeka Skradnik – Oštarije te izgradnja novog kolodvora Skradnik

II FAZA
– izgradnja nove dvokolosiječne pruge Goljak – Belaj (obilazak oko Karlovca)
Kako se prema ovoj faznosti izgradnje na ulaznoj „A“ strani kolodvora Karlovac nalazi Varijanta 3, a na izlaznoj stran „B“ varijanta 1 projektant je razradio novo tehničko rješenje kolovora Karlovac (4) vezano isključivo uz faznost izgradnje

KOLODVORSKE ZGRADE

Za sve dionice (1,2,3 – ŽPD projektirao kolodvore i kolodvorske zgrade za sve 3 dionice Sektora III) izrađene su tri varijante kolodvorskih zgrada.
Kolodvorske zgrade svojom namjenom su prometne građevine namijenjene odvijanju željezničkog prometa na kolodvorima, kao i prijemu i otpremi putnika.

Dionice 1,2
Mikrolokacija kolodvorskih zgrada u pojedinom kolodvoru, nakon usvajanja trase, odredit će se s obzirom na konfiguraciju terena, ekonomičnosti pristupa i prometnog rješenja.

Prema kategoriji kolodvora, lokaciji i predviđenom broju putnika ovim projektom definirana su tri različita tipa kolodvorskih zgrada. Tipovi su osmišljeni na način da se osnovni tip I nadopunjuje potrebnim prostorima i na taj način nastaju tip II i tip III kolodvorske zgrade. Takvom logičnom dopunom osnovnog tipa postignuta je fleksibilnost koncepta i omogućena njegova jednostavna primjena, kao i prilagodba navedene tipologije, obzirom na konačne lokacijske uvjete i zahtjeve.

Kolodvorske zgrade izgradit će se kao slobodnostojeće građevine visine prizemlja za TIP I i TIP II, a za TIP III visine prizemlja i kata.

TIPOVI KOLODVORSKIH ZGRADA

Kolodvorske zgrade -Tip I

Kolodvorske zgrade tipa I sadrže osnovnu grupu prostorija za upravljanje i smještaj uređaja osiguranja kolodvora. Prostor je podijeljen na grupu prostorija prometnog ureda i grupu prostorija za smještaj uređaja. Upotpunjuju se sa svim potrebnim pomoćnim prostorima koji im funkcionalno pripadaju. Prateće i pomoćne prostorije, biti će smještene, dimenzionirane i opremljene sukladno zakonitostima arhitektonskog oblikovanja.

Kolodvorske zgrade -Tip II

Kolodvorske zgrade tipa II sadrže, uz osnovne grupe prostore za upravljanje i smještaj uređaja osiguranja kolodvora i prostore namijenjene putnicima, sa svim potrebnim pomoćnim prostorima koji im funkcionalno pripadaju.

Kolodvorske zgrade -Tip III

Kolodvorske zgrade tipa III sadrže osim osnovne grupe prostore za upravljanje i smještaj uređaje osiguranja kolodvora, prostore namijenjene putnicima i prostore za smještaj djelatnika održavanja pruge. Prostori za grupe prometnog ureda, grupe za smještaj uređaja i prihvata i otpreme putnika locirani su u prizemlju. Prostori za smještaj djelatnika održavanja predviđeni su na katu.

IDEJNO RJEŠENJE SS UREĐAJA

Predmet idejnog rješenja je ugradnja signalno-sigurnosnih uređaja na novoj željezničkoj pruzi visoke učinkovitosti DG – Botovo – Zagreb – Rijeka, na sektoru III: Hrvatski Leskovac – Karlovac – Krasica.

Pruga je dvokolosiječna, u prvoj fazi predviđena za najveću dopuštenu infrastrukturnu brzinu od 160 km/h, a u slijedećoj fazi predviđeno je povećanje dopuštene infrastrukturne brzine na 200 km/h. Ovi parametri važni su kod planiranja signalno-sigurnosnih uređaja, koji će se u prvoj fazi izvesti tako da osiguravaju vožnju vlakova do brzina od 160 km/h po konvencionalnoj pružnoj signalizaciji za vlakove koji nisu opremljeni sustavom ERTMS ETCS na lokomotivi a paralelno će na pruzi biti ugrađen sustav ERTMS ETCS razine 1 sa infill funkcijom koji će omogućiti vožnju vlakova koji imaju opremu ERTMS ETCS po kabinskoj signalizaciji. U ovoj fazi ugrađuje se i GSM-R mreža za potrebe glasovne komunikacije. U slijedećoj fazi GSM-R mreža dogradila bi se tako da omogućava sigurnosnu podatkovnu komunikaciju, kao transmisijsku osnovicu za implementaciju sustava za vođenje vlakova ERTMS ETCS razine 2 sa ugradnjom radio blok centara (RBC) duž pruge.

IDEJNO RJEŠENJE TK UREĐAJA

Predmet idejnog rješenja je ugradnja željezničkih telekomunikacijskih uređaja na novoj željezničkoj pruzi visoke učinkovitosti DG – Botovo – Zagreb – Rijeka, na sektoru III: Hrvatski Leskovac – Karlovac – Krasica.
Pruga je dvokolosiječna, u prvoj fazi predviđena za najveću dopuštenu infrastrukturnu brzinu od 160 km/h, a u slijedećoj fazi predviđeno je povećanje dopuštene infrastrukturne brzine na 200 km/h. Ovi parametri važni su kod planiranja GSM-R mreže, koja će se u prvoj fazi izvesti tako da omogućava glasovnu komunikaciju duž pruge. U slijedećoj fazi GSM-R mreža dogradila bi se tako da omogućava sigurnosnu podatkovnu komunikaciju, kao transmisijsku osnovicu za implementaciju sustava za vođenje vlakova ERTMS ETCS razine 2.

Kao okosnica nove prijenosne telekomunikacijske infrastrukture predviđena je ugradnja dva svjetlovodna (optička) kabela sa svake strane pruge prema predviđenoj trasi, izgradnja SDH i IP pristupne i transportne infrastrukture, proširenje ŽAT mreže kako bi pokrila nova službena mjesta, te ugradnja pružnih telefona na određenim lokacijama. U kolodvorima u kojima je predviđen i povremeni lokalni rad, ugraditi će se kolodvorski komunikacijski uređaji koji omogućavaju komunikaciju prometnika sa sustavom. Predviđena je ugradnja sustava za informiranje putnika koji će pokrivati cijelu prugu a na službenim mjestima biti će ugrađeni audio/vizualni uređaji za informiranje putnika.

Telekomunikacijska infrastruktura, predložena za ugradnju ovim projektom, temelji se na komercijalnim tehnologijama, što znači da je to otvoreni sustav, a ima dovoljno kapaciteta za postojeće i buduće primjene aplikacija koje će se razviti prema tehničkim specifikacijama za interoperabilnost za telematske aplikacije, za putnički i teretni prijevoz.

 

Tagovi :

Komentiranje je isključeno